【社会】やはりISO方式が原因なのか!?　10年で10倍増加！　頻発する大型トラックのタイヤ脱輪事故の深層

大型トラックのタイヤ脱輪事故だが、残念ながらなくなるどころか減少していない。2019年4月～2020年3月の一年間に車輪脱落事故は112件起きている。これは3日に1件というペースだ。
このところ脱輪事故の多発で原因追求、検証が各方面で行なわれているが「これ！」といった原因や証拠は掴めておらず、ようやく実態と対策ができあがりつつあるのが現状だ。
トラック・バス専門の現役タイヤマンのハマダユキオ氏に脱輪事故の原因と対策を検証してもらった。

文／現役タイヤマン・ハマダユキオ
写真／ハマダユキオ＆フルロード編集部

■なかなか減らない脱輪事故を防ぐために重視すべき「軸力」とは？

まずは脱輪事故の発生件数ですが、2011年から2020年の調査では11件から113件と約10倍になっています。続いて発生時期は冬場11月から2月、特に12月は多い傾向にあります。
では車両のどの部分で脱輪件数が多いか? これは左の後輪で、95%に及びます。発生推定要因としては、作業不備が全体の42%、残りが増し締め点検不備となっています。
そこで国交省が緊急対策の中でリリースした「自社整備等で社内でタイヤ交換作業を行なう場合は正しい知識を有した者に実施させる」という対策が脱輪事故撲滅のカギになると思います。
平成19年4月より大型トラックのホイールナットを締め付ける際にはトルク管理ツールを用いて規定トルクで締め付けることが明記されました。これによりトルク管理ツールで規定トルクで締め付けるようになったのですが、規定トルクで締め付けさえすればOKというワケではいかないケースもあります。
ここで重要なのは「軸力」です。軸力は締め付けの際にボルトがわずかに伸び、バネのように伸びた分縮まろうとする力を利用して対象物を締結する力です。
この軸力の測定は少々難があるため、実際のあらゆる現場では作業の効率性からナットを締め付ける力の比較的測定が容易なトルクを測定し、締め付ける力として作業を実施しています。
多くのトルク管理ツールは、セットした規定値に達すると力を逃し、それ以上締め付けしないような構造になっています。ただ、ナットに掛かる力を測定しているため、この既定値に達する際のトルク値には締め付けの力とネジの抵抗も含まれます。
この締め付けの際の抵抗が大きくなれば、規定トルク値が抵抗値に喰われ、軸力が低下する可能性が高くなる傾向になります。軸力の不足や低下は緩みの原因となり、ナットの脱落へと進行してしまいます。
そのためにもボルトナットのサビや汚れを除去し、軸力安定剤（油分塗布無しの指定車種も有り）のような油分を塗布して締め付ければ、目標の規定トルク値に近づけ、軸力も安定するようになります。

■JISとISOホイールの取り付け方式の違い
https://bestcarweb.jp/feature/column/444346

ってオチじゃ？