冷戦からDBクーパーまでの飛行機ハイジャックの簡単な歴史| 歴史

多くのアメリカ人は空港のセキュリティを関連付けるかもしれませんが 9/11で、1960年代後半から1970年代初頭にかけてのハイジャックの波が、今日の基盤を築きました。 空港のセキュリティプロトコル。

その期間中に、平均してハイジャックが発生しました。 5日に1回 グローバルに。 米国は、独自のマイルハイの犯罪に対処し、消極的な政府関係者や空港幹部に最初の重要な空港セキュリティプロトコルを採用するよう説得しました。

ハイジャック犯 DBクーパー—新しい主題 Netflixドキュメンタリー 「「DBクーパー：どこにいるの？！」—この時代にフォークヒーローのようなものとして登場しました。 他のより暴力的なハイジャックが初期の空港のセキュリティ対策を促す上でより大きな役割を果たした可能性がありますが、アメリカ国民の想像力を捉えたのはクーパーの物語であり、米国の空の旅と国家にもたらされる全体的な脅威のハイジャックの認識を変えるのに役立ちました安全。

インシデントは無視できなくなります

最初の飛行機のハイジャックはで起こりました 1931年ペルー。 武装した革命家はパイロットのバイロン・リチャーズの地上に接近し、プロパガンダのチラシを落とすことができるようにリマ上空を飛行するよう要求した。 リチャーズは拒否し、彼が最終的に釈放される前に10日間のスタンドオフが続いた。

それは、 1940年代後半と1950年代、何人かの人々が東ヨーロッパから西に逃げるために飛行機をハイジャックしたとき。 冷戦の文脈では、西側政府はこれらのハイジャック犯を許可しました 政治亡命。 重要なことに、ハイジャックされた飛行機はいずれも米国の空母によって飛行されていませんでした。

しかし、1960年代初頭から、ハイジャック犯は米国の航空会社を標的にし始めました。 これらの個人のほとんどは キューバ人 米国に住んでいて、何らかの理由で故郷に戻りたいと思っていたが、それ以外の理由でブロックされた 米国の禁輸措置 キューバに対して。

米国当局は、公式かつ具体的にハイジャックを行うことで対応しました 連邦犯罪。 新しい法律はハイジャックを完全に止めたわけではありませんが、犯罪は比較的まれなままでした。 それらが起こったとき、それらは通常多くの暴力を伴わなかった。

当局はしたかった ハイジャックを軽視する 可能な限り、そしてこれを行うための最良の方法は、ハイジャック犯に命の損失を回避したいものを単に与えることでした。 とりわけ、航空会社の幹部は、人々が飛ぶのを思いとどまらせることを避けたかったので、不安を誘発するセキュリティプロトコルの実装に抵抗しました。

それは1968年に変わりました。その年の7月23日、パレスチナ解放人民戦線（PFLP）のメンバー エルアル航空のフライトを乗っ取った ローマからテルアビブへ。 その39日間の試練は人命を失うことなく終わりましたが、それは国際航空会社のより暴力的な、しばしば政治的な動機によるハイジャックの新時代の到来を告げました。

1968年から1974年まで、米国の航空会社は経験を積んだ 130回のハイジャック。 多くの人が、政治的に動機付けられたハイジャックのこの新しいカテゴリに分類されました。 ドーソンのフィールドハイジャック。 1970年9月、PFLPは米国の空母に属する3機を含む、4機の航空機をハイジャックし、リビアのドーソンズフィールドに着陸させました。 人質の命は失われませんでしたが、ハイジャック犯は爆発物を使用して4機すべてを破壊しました。

さらに、米国当局、ハイジャック犯の2つの異なるグループ、 1971年に1つ と 1972年に別の、飛行機を原子力発電所に衝突させると脅した。

クーパーは模倣者を鼓舞する

ハイジャックの数がこのように劇的に増加する中、1971年11月24日、アメリカ国民に次のように知られている男性 DBクーパー オレゴン州ポートランドからシアトルへのノースウエストオリエント727便に搭乗しました。 離陸直後、彼はスチュワーデスに彼のブリーフケースの中身を見せた。それは爆弾だと彼は言った。 その後、彼はスチュワーデスにコックピットにメモを取るように指示しました。 その中で、彼は20ドルの請求書と4つのパラシュートで200,000ドルを要求しました。

シアトルに到着すると、クーパーは他の乗客がお金とパラシュートと引き換えに飛行機から降りることを許可しました。 その後、クーパーはパイロットにメキシコへの飛行を命じましたが、 低くゆっくり— 10,000フィート以下、200ノット未満。 シアトルとネバダ州リノの燃料ストップの間のどこかで、クーパーと戦利品は727を経由して航空機の後ろから姿を消しました 後部階段吹き抜け。 1980年にいくらかのお金が回収されたが、彼に何が起こったのかは誰にもわからない。

クーパーは、アメリカの航空会社を乗っ取ってお金を要求した最初の人ではありませんでした。 その疑わしい名誉はに属します アーサー・バークレー。 1970年6月4日、バークレーは内国歳入庁との論争を政府関係者に真剣に受け止めさせることができなかったことに不満を抱き、TWA航空機をハイジャックし、1億ドルと米国最高裁判所での公聴会を要求しました。 バークレーの努力は失敗し、彼は精神病院に閉じ込められてしまいました。

しかし、クーパーが成功したかもしれないという考えは、明らかにいくつかの模倣者に影響を与えました。 クーパーが彼の逃亡の果実を楽しむために生きたかどうかはまだはっきりしていませんが、彼の模倣者は誰もそうしませんでした。 それらは含まれていました リチャードマッコイジュニア、 マーティンJ.マクナリー と フレデリック・ハーネマン、身代金の支払いを受け取った後、全員が航空機からパラシュートで降下することに成功しましたが、最終的には捕らえられ、罰せられました。

ネジを締める

より暴力的で費用のかかるハイジャックの相次ぐことに対応して、米国政府は最初のハイジャック防止を確立しました セキュリティプロトコル。 それらのほとんどは、ハイジャック犯がそもそも航空機に乗るのを防ぐことを目的としていました。 対策には、ハイジャック犯のプロファイル、金属探知機、X線装置が含まれていました。 クーパーに固有の航空会社は、航空機に クーパーベーン そのため、飛行中に後部階段を開けることができませんでした。

1970年代に導入されたプロトコルは、9.11以降に講じられた広範なセキュリティ対策の基礎も築きました。 一連の訴訟は、これらの初期の措置の合憲性を支持しました。 例えば、 アメリカ合衆国対ロペス、1971年に決定され、ハイジャック犯のプロファイルの使用を支持しました。

さらに重要なのは、 アメリカ合衆国対エパーソン、連邦裁判所は1972年に、ハイジャックの防止に対する政府の関心が、乗客が空港の磁力計を通過する必要があることを正当化すると裁定しました。 そして1973年に、第9巡回裁判所は アメリカ合衆国対デイビスは、ハイジャックから乗客を保護する政府の必要性により、武器や爆発物を求める乗客のすべての捜索が合理的かつ合法であると宣言しました。

初期のハイジャック防止措置を支持するこれらの判決は、 強力な法的根拠 9/11以降に採用された、詳細な識別チェック、ランダムなパットダウン、全身スキャンなど、より厳格なセキュリティプロトコルの迅速な採用。

クーパーの運命を取り巻く謎は、彼にアメリカの大衆文化の中で特大の場所を与えたかもしれませんが、彼の犯罪は、最終的に米国政府、航空会社の幹部、空港当局に最初の旅行者が今日当たり前と思っているセキュリティ対策のバージョン。

Janet R. Daly Bednarek デイトン大学の教授であり、歴史学部の元議長です。 彼女は現在、米国の空港の歴史に取り組んでおり、それらを都市交通インフラの一部として検討し、空港と都市計画の関係についても考察しています。

この記事はから再発行されます 会話 クリエイティブコモンズライセンスの下で。 読む 原著。

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