今もっとも売れているトヨタ車はRAV4だ。セダンでもなくコンパクトカーでもなく、今はやりのSUV!! 今の時代からすれば当たり前なんて思うなかれ、これかなり前からトヨタのなかで看板車種となっているのだ。
そんな人気モデルなのに日本は一時期ラインアップから消えるなど、かなり特殊な市場であることがわかるワケだが、どうしてここまで立派になってしまったのか!?
文／渡辺陽一郎、写真／TOYOTA
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■年々下落する新車市場……今や1970年代の水準に
トヨタの2021年度（2021年4月から2022年3月）における世界販売台数の内、日本国内の比率は15％であった。販売総数の85％は、海外で売られたこととなる。ほかのメーカーも、日本国内の販売比率は大半が20％以下だ。
唯一の例外はダイハツで、トヨタの傘下に入る軽自動車が中心のメーカーだから、国内比率が76％に達する。
過去の販売状況を振り返ると、1980年頃までは、国内の販売台数が海外よりも多かった。それが1990年頃には、国内と海外の比率が各50％前後に落ち着く。そして2000年頃には、国内が40％に減り、海外は60％に増えて、2010年以降は、国内が20％以下で海外が80％を超えるようになった。
そして国内の販売推移を見ると、1970年は410万台だったが、1980年には502万台に増えて、1990年のピークには778万台に達した。
この直後から国内販売は下降を開始して、2000年は596万台、2010年は496万台、2020年はコロナ禍の影響も受けて460万台まで下がった。つまり今の国内販売台数は、50年前の1970年に近い。
■日本市場はそう甘くない!? 税制変更で大型化も国内不振のときも
以上のように、国内販売が1990年のピークを迎えた後は、国内販売が急降下する一方で、海外の売れ行きは増えていく。この背景には、クルマ造りの変化もあった。1990年以降は、それまで5ナンバーサイズだった日本車が、海外での販売も視野に入れ、次々と3ナンバー車に拡大されたからだ。
例えば1992年には、トヨタマークII／チェイサー／クレスタや三菱ギャランがフルモデルチェンジを行って3ナンバー車になった。1993年には、トヨタセリカ、日産スカイライン、ホンダアコードセダンなどが3ナンバーサイズに拡大されている。
このサイズアップの背景には、自動車税制の変更もある。1980年代までの3ナンバー車は税金が高く、自動車税は年額8万1500円以上であった。1.6～2Lの3万9500円（現在は3万6000円）に比べると、2倍以上になる。
それが1989年の消費税導入に伴って、自動車税制が改訂され、今と同じ段階的な課税に改められた。この改訂に喜んだのが自動車メーカーだ。旧税制では、3ナンバー車の税額が極端に高く、日本向けの5ナンバー車を開発せねばならない。海外向けには、5ナンバー車の拡幅版を投入したが、商品力は不十分であった。
しかし税金の不利が解消されると、日本でも3ナンバー車を売りやすくなる。メーカーは「これからは海外仕様車と日本仕様車を共通化できて、しかも日本のユーザーも立派な3ナンバー車になれば喜ぶから一石二鳥」と考えた。
ところがこの判断が裏目に出てしまう。当時は主に、北米向けの商品を日本国内にも投入したが、内外装のデザインや使い勝手が日本のユーザーの感覚に合わない。大柄なボディを含めて、日本のユーザーは疎外感を味わい、売れ行きを低迷させた。
その結果、1990年を境に、海外市場の盛り上がりと国内市場の衰退が始まった。近年の日本車が売れなくなった一番の原因は、税制改訂を利用して、日本車が日本のユーザーから離れたことにあった。
ボディサイズの拡大も原因のひとつだが、すべてではない。今日のアルファードやハリアーのように、大柄な3ナンバー車にも、販売の好調な車種はある。問題は「誰に向けて開発した商品なのか」ということだ。海外のユーザーに向けて開発された商品が好調に売れるほど、日本ユーザーと国内市場は甘くない。
■一時国内撤退のRAV4！ SUVらしいデザイン＆時代も後押しして大復活
トヨタRAV4の足跡を振り返ると、この経緯が良く分かる。初代RAV4は、1994年に3ドアボディのコンパクトSUVとして発売された。
当時のSUVは、トヨタハイラックスサーフのような後輪駆動ベースの4WDを備える悪路向けの車種が中心だったが、RAV4は前輪駆動ベースで、5ナンバー車だから街中の走りにも適した。
初代RAV4は、外観のデザインもバランスが良く、ボディサイズは全長が3695mm、全幅は1695mm、最小回転半径は5mだ。小回りの利きも優れている。エンジンは直列4気筒2Lで、動力性能にも余裕があった。1995年には全長を4105mmまで伸ばした5ドアのRAV4・Vを加えて、売れ行きをさらに伸ばした。
それが2000年に発売された2代目RAV4は、全幅を1735mmに拡大して3ナンバー車になった。それでも全長は3ドアが3750mm、5ドアでも4145mmだから、SUVではコンパクトな部類に入った。
RAV4の印象が大きく変わったのは、2005年に発売された3代目だ。
5ドアボディのみで全長は4335mmだが、全幅は1815mmまで拡幅された。全幅がワイドだから、街中では持て余しやすいが、全長は4335mm、ホイールベース（前輪と後輪の間隔）も2560mmに収まるから、後席はあまり広くない。機能が中途半端だった。
しかも2007年には、RAV4をベースに、全長を4570mm、ホイールベースを2660mmまで伸ばしたヴァンガードが発売される。内外装も上質で堅調に売られたから、3代目RAV4はユーザーを奪われた。2012年におけるRAV4の1か月平均登録台数は約250台、2013年は約190台と低迷したのだ。
その結果、海外では2013年に4代目RAV4が発売されたが、日本への導入は見送られ、3代目RAV4を継続して細々と売り続けた。
販売の終了は2016年で、発売から10年以上を経過していた。典型的な自然消滅であった。このように4代目のRAV4は国内に投入されなかったが、2019年になると、現行型の5代目を3年ぶりに国内で復活させた。北米では2018年に発表され、日本国内には翌年に投入されている。
5代目RAV4のボディサイズは、人気のアドベンチャーで見ると、全長が4610mmで全幅は1865mmだ。海外向けで、日本のユーザーを意識して開発されたわけではない。それなのに、なぜRAV4は5代目になって国内販売を復活させたのか。開発者に尋ねると、以下のように返答された。
「最近（RAV4が復活した2019年頃）は、国内でもSUVの人気が高まり、売れ行きも伸びている。ミニバンからSUVに乗り替えるお客様も増えた。しかも5代目RAV4の外観は、従来型に比べてアクティブで力強い。この5代目の特徴は、日本のお客様からも支持されると考えた」。
この狙いは的中して、2019年4月に国内販売を復活させた現行RAV4は、2019年下半期（7～12月）に1か月平均で6000台以上を登録した。2020年はコロナ禍の影響で国内販売全体が伸び悩んだが、それでも1か月平均で4500台以上だ。
人気を落とした3代目は、発売直後になる2006年でも1か月平均が約1900台だったから、2020年に4500台以上を登録した現行型は立派な復活といえる。
■逆に新鮮で人気回復か？ ゴツゴツ感と原点回帰ニーズが要因
RAV4が人気を回復させた理由は2つある。ひとつはSUVが人気のカテゴリーになり、需要が増えたことだ。しかも現行ハリアーの登場は2020年だから、2019年の時点では設計が古く、新型のRAV4がハリアーのユーザーからも注目された。
2つ目の理由は、RAV4のデザインとコンセプトだ。開発者のコメントにもあった通り、現行RAV4は「アクティブで力強い」。そこに人気が集まった。ちなみに近年のSUVでは、都会的なワゴン風の車種が大幅に増えて、ユーザーは飽食気味になっていた。
そのためにSUVに原点回帰のニーズが生まれ、悪路向けSUVのような雰囲気を併せ持つ現行RAV4に人気が集まっている。輸入車では生粋の悪路向けSUVとされるジープ・ラングラーも好調に売られている。
つまり3代目以降のRAV4も、相変わらず海外向けに開発されたが、国内市場にもアクティブで力強いデザインを好む傾向が生まれ、現行RAV4が注目された。
それでも2022年1～6月におけるSUVの販売ランキングは、1位がライズ（1か月平均が7560台）、2位はヤリスクロス（同6780台）、3位はカローラクロス（同5310台）と続き、上位はコンパクトな車種が独占する。RAV4（同2540台）は、価格の割には堅調だが、上位には食い込めない。
人気車となった初代RAV4の考え方を受け継いで絶好調に売れている今日のSUVは、5ナンバー車のライズだ。復活した現行RAV4は、SUVの原点回帰に応えて好調に売れてはいるが、初代RAV4と今のライズには勝てない。日本のユーザーに対する思い入れが、初代RAV4やライズほど強くないからだ。
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