イタリアのイタルジェットが強烈なインパクトの「ドラッグスター200／125」を日本国内で発売した。フロントのISSというステアリング機構が、独特なスタイルと走りを生み出しており、発売からバックオーダーを抱えるほどの人気で話題を呼んでいる。
とにかく華やかなスタイルは質実剛健な日本製スクーターとは対照的。イタリア生まれの異色のコンセプトを解説したい。
文／市本行平、写真／MV AGUSTA JAPAN
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圧倒的なプレミアム感で、スクーターのフェラーリに名乗り！
2019年のイタリア・ミラノショーで初公開されたイタルジェットのドラッグスター200／125の国内出荷が昨年末からスタートしている。むき出しのトラスフレームにハブステアのフロント機構は目立ち度満点で、正式発表とともに予約が殺到し、現在でも販売店によってはバックオーダー状態の人気車だ。
日本への輸入は、バイク界のフェラーリと呼ばれる「MVアグスタ」を日本で取り扱うMVアグスタジャパン。MVアグスタとイタルジェットはともにイタリアのメーカーで、MVアグスタの傘下にイタルジェットが位置しているような印象だが、本国では別会社となる。日本の販売事情がこの2メーカーを接近させたのだ。
それでもドラッグスターとMVアグスタの製品イメージは近く、ともにスチールトラスフレームを採用しているのが特徴。ドゥカティの主要モデルがアルミフレームに移行している現在では、MVアグスタならではのアピールポイントとなっており、さらにスクーターにトラスフレームを採用する例はイタルジェット以外に見られない。
そんなMVアグスタの立ち位置に近いこともあって、ドラッグスターはさながらスクーター界のフェラーリ。徹底的に磨き上げられたトラスフレームの機能美は本家のMVアグスタと同等以上で、さらに一般的にハブステアと呼ばれるフロント機構は非常にレアな装備となる。他に並ぶ者がいない唯一無二のプレミアムスクーターなのだ。
独自のメカ＝インディペンデントステアリングシステムって何？
ドラッグスターで最も注目されるメカニズムがフロントのインディペンデントステアリングシステム（ISS）だ。なぜインディペンデント＝独立かと言うと、バイクのフロントまわりが果たすステアリングと衝撃吸収の2つの要素を分離して独立させたことに由来している。
一般的なバイクでは、フロントブレーキを作動させるとサスペンションが減速Gの影響で沈み込み、衝撃吸収の役割を果たすためのストロークが減少してしまう。ISSでは、ブレーキング中でもフロントサスペンションはニュートラルな状態が保たれるようになっており、路面の凸凹を吸収することができるのだ。
また、ISSはフロントブレーキをかけてもフロントまわりが減速Gで沈み込むことがないので、前のめりにならずに安定したブレーキングが可能。つまり、キャスター角やトレール量といったハンドリングに大きく影響する設定が変化しにくいため、常に一定のコーナリング性能を発揮できるのもメリットとなる。
ISSは、厳密にはハブステアとは異なるメカニズムとなるが、ともに目的は一致しており、一般的なバイクが採用しているテレスコピック式フロントフォークの欠点を解消するために開発されたもの。ドラッグスターでは、1995年に発売された先代モデルから受け継がれており、他にもBMWが1993年から採用するテレレバーも同種のメカと言えるだろう。
フロントサスの動きが真下に見えるのが面白い！ 乗り味は独特
試乗するととにかく目立つ。信号待ちで並んだライダーに声をかけられる率が高く、これまで乗った試乗車で5本指に入るレベル。ライダー目線からも股下の景色がとてもメカニカルでうっとりしてしまう。眼下でサスの伸び縮みが作動し、唯一無二のメカニズムを視覚的に楽しませてくれるのだ。
そして、ブレーキの効き方はこれまでにない印象。通常のバイクではフロントが沈んでタイヤを路面に押し付ける感覚とともに制動するのだが、そういった手応えがなく減速するのであまりブレーキをかけている感じがない。それでも、減速中でも凸凹を吸収するのでより安定したブレーキングが実現できているはずだ。
また、リアブレーキをかけると車体全体が沈み込むのも通常にはない動きなので戸惑う。そして、減速してコーナリングに移行する際は、フロントの制動を残したままだと立ちが強くてバイクが傾かないので、ブレーキを完全に終えてからか、リアブレーキだけを残して向きを変えるようにしたい。
コーナー前半の曲がるタイミングでは前輪に比重が移る通常のバイクとは異なり、ドラッグスターは前後両タイヤに荷重がかかりながら曲がるようなイメージで、特に後輪の存在感が大きい印象。前後輪を活用するということは、タイヤの持つグリップ力を総合的に活用できるので、安全性の高いコーナリングの実現にも繋がるだろう。
2023年は電動仕様の発売も濃厚！ エンジンとどっちがいい？
今回試乗したのは上級版のドラッグスター200。MVアグスタジャパンによると125ccよりも人気があるのは200ccの方で、購入者は通勤などの実用ではなく趣味的な嗜好で選んでいるという。また、パワー差が5PSあるのに対して価格差は4万4000円しかないので、維持費を考えても高速に乗れる200がお得だろう。
高速道路でも動力性能は不足なく追い越しも可能。エンジンは高性能なDOHC4バルブヘッドを採用しており、高回転域のパンチは力強かった。車格的にはビッグスクーターよりも小ぶりで風よけのスクリーンも非装備だが、日帰りツーリングは十分に視野に入る。尚、実燃費は24km/Lを記録しており、計算上の航続距離は216kmとなる。
そして、2022年下期にはEV仕様の「ドラッグスター#e01エレクトリック」も海外では発売が予告されている。最高出力は16.3PSとドラッグスター200の17.5PSよりも抑えられているが、最大トルクは4kg-mと同1.58kg-mを大幅に上回る。0-50km/h加速は2.9秒！ の性能は文字通りドラッグスターのネーミングを体現するモデルになりそうだ。
EV版の航続距離は都市部で180km、郊外で90kmとされ、街乗りメインであればエンジン仕様と遜色ないレベル。充電時間は4時間、さらに急速充電では30分（ともに95％充電）とされている。価格など製品版の詳細は2022年11月に開催されるミラノショーで発表されるだろう。こちらも期待！
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