2022年7月20日、日産自動車はミドルクラスSUV「エクストレイル」の新型を発表、同日より発売開始した。初代譲りのタフさと上質さの両立を狙った4代目は、全車にVCターボe-POWERで発電するe-POWERを搭載、優れた商品力のハイブリッドSUVに生まれ変わった。4WDには、アリアと同じく4輪の駆動力制御を行うe-4ORCEを採用、オフロードのトラクション向上、オンロードのハンドリング向上、そして乗り心地改善まで、自在にコントロールを行うという。
今回、日産追浜工場に隣接するGRANDRIVEにて行われた、事前試乗会に参加させていただくことができた。試乗を通して実感した、新型エクストレイルの実力をお伝えしよう。
文：吉川賢一
写真：NISSAN、ベストカーWEB編集部／撮影：池之平昌信
タフギアと最先端、上質感を融合
北米では2020年から、中国でも2021年から発売されていたT33型エクストレイル。今回、ようやく日本仕様のデビューとなったわけだが、予想通り、全グレードe-POWERでの登場となった。日本市場には低価格なガソリンモデルを用意しないチャレンジを、日産は新型エクストレイルでも貫いてきた。先代のエントリー価格は248万円（ガソリン4WD：20S）だが、今回の新型は、エントリー価格320万円（2WD、S）。この影響がどう出るかは、少々気がかりなところだ。
さて、今回の新型T33エクストレイルは、エクストレイルのDNAである「タフギア」と、先代T32の「最先端」を継承しつつも、（先代では）足りなかった「上質感」を加えた、というのがコンセプトだという。悪路や雪道もこなす本格SUVとするため、新型CMF C/Dプラットフォーム、VCターボe-POWER、そしてe-4ORCEを採用したとのこと。日産がいま持てる技術をフル活用したこの構成は、日本向けのエクストレイルが初採用だ。
特にインテリアの進化がめざましい
ボディサイズは全長4660（-30）×全幅1840（＋20）×全高1720（-20）mm、ホイールベース2705（±0）mm（カッコ内は先代比）。数字の上ではワイド＆ローになって全長は短くなったが、シェイプが四角くなったことで少し大きくなった印象を受ける。また、（四角くなったことで）後席スペースはより広くなり、ラゲッジも荷室長を増やして開口部を拡大したことで、積載量はむしろ増加したそうだ。
この「ボクシー」さは、まるで初代～2代目のプロポーションのよう。また、大きなVモーショングリルや2段構成のヘッドライト、クルマの周囲をぐるっと囲むように加飾されたシルバーパーツなどによって、オフロード風味が強まっており、多くのエクストレイルファンが期待していたスタイルに近づいたことだろう。
そして何より、インテリアの進化がめざましい。12.3インチの液晶メーターと、同じく12.3インチのナビゲーションモニター、そして10.8インチの大型ヘッドアップディスプレイは、競合車と比べてダントツでサイズが大きい。またフローティングしたセンターコンソールやデジタルシフターのデザインは、ノート／ノートオーラ、改良型キックスとも共通だ。ただ、センターコンソールの下側にあるポケットが、シートの前後位置次第では荷物が取り出しにくいのも共通だった。
シートには新素材の「テイラーフィット」という人口皮革が使われており（Gグレード標準）、しっとりとした触感で実にいいシートに感じる。通常のファブリックシートは簡素な見た目であったが、座り心地は悪くはない。ラフに扱っても気にならない、という意味では、ファブリックも大いにアリだ。
ドライ路面でも分かるe-4ORCEを目指した
今回の新型エクストレイルに採用された「VCターボe-POWER」は、1.5LのVCターボを発電エンジンに、高出力モーターを組み合わせる、近年の日産が誇る技術のひとつだ。
「なぜわざわざVCターボを使うのか」と、パワートレインEV技術開発本部エキスパートリーダー（兼）企画・先行技術開発本部 技術企画部 担当部長の平工良三氏に尋ねると、通常のエンジンは回転数を上げることで出力を発揮するため、パワーとノイズは比例関係となってしまう。だがVCターボだと、回転数を変えずに圧縮比をコントロールして出力を稼げるので、発電時の静粛性が向上する。車速100km/h近くまで2000rpm以下を維持するように設定しているそう。
また、e-POWER制御の改良によってエンジンの作動頻度を下げたほか、高遮音ボディや吸・遮音材追加や前席遮音ガラス採用などによって走行音を徹底的に抑え込んだことで、走行中の室内音は、-3dB（およそ-30％）も静かになったという。より力強く、より静かに、を目指したようだ。
また、アリアで初採用された、前後モーターと左右ブレーキで各輪の駆動力をコントロールするe-4ORCEも、エクストレイル用に専用チューニングをしている。車両計画・車両要素技術開発本部 車両計画・性能計画部 操安乗心地性能計画グループ主管 富樫寛之氏は、アリアとエクストレイルのe-4ORCEはどう違うのか?? という問いに対して「思想は一緒」だとし、「日産は、どのモデルでも、どんなシーンでも加速しながら曲がっていけるクルマを目指している。限界性能ではなく、一般的なドライ路面でも「上質な運転感覚」が分かるように、普段の運転時にある0.2G程度の加減速をするシーンで使いやすい、そういう価値を提供したい」としていた。
新型エクストレイルでは、そのe-4ORCEの効果をフルに発揮させるため、車体剛性40％アップ、フロントサスペンション横剛性55％アップ、また、従来のコラムEPSからラックEPSへと変更したことで、ステアリング剛性も50％アップさせ、遅れの少ないヨー応答を目指したという。
速くて静か、実に快適!!
時速30kmほどの低速でゆっくりと走りだしてまず気づくのは、車内の静粛性。BEVであるアリアに次ぐ静かさだ。18インチタイヤの恩恵もあるが、路面の凹凸を感じさせないソフトな乗り出しの印象で、「いいクルマ感」がヒシヒシと伝わってくる。アクセルペダルを踏み増して、時速60kmまで加速しても、（メーター内の表示によればエンジンは回転しているのだが）エンジン音は聞こえず、乗り心地もよくて実に快適だ。
さらに踏み増して時速100kmまで加速すると、ようやくVCターボエンジンのサウンドが聞こえる。余裕のある加速感で、踏みこむ分だけさらに加速していく速さの片鱗が感じられる。音の質もガサツな印象はなく、静かで上質。遮音がライバルとなるハイブリッド車たちよりも効いているのか、ロードノイズや風切音も静かだ。
高速直進性も高く、コーナーでも安心感が高い。減速から再加速のレスポンスも期待通りで、運転がイージーで楽しい。e-Pedalは完全停止まではおこなわないが、滑らかに時速15km程度の徐行速度まで減速してくれるので、最後のブレーキ操作だけ行えばいい。
e-4ORCEに関しては、残念ながら、試乗コースが短かく、舗装された綺麗な路面であったために、効果を堪能するほどには至らなかった。価値をうまく伝えられず、不甲斐ないが、e-4ORCEは、オン・オフされるような制御ではなく、絶えず介入しているとのことで、コーナー中での踏み増し操作や、下り坂でのコーナリングなど、ライントレース性が高かったのには、シャーシ性能が高い効果も含まれてしまう。「これがe-4ORCEか!!」と実感するには、もう少し、様々な路面で乗りたかった。
ちなみに、安心感が欲しい人は街中でもスノーモードにするとよいらしい。e-4ORCEが100％介入するモードとなり、悪路・雪道・アスファルト・砂利道など、どんな路面でも絶対的な安心感を味わえるそう。フルタイムe-4ORCEは、制駆動時の姿勢制御もしてくれるので乗り心地もとても良くなるそうだ。
高くはなったが、ライバルに対しては割安な価格設定
新型エクストレイルの車両価格（税込）は、2WDが319万円～429万円、4WD（全車e-4ORCE）は347万円～449万円だ。AUTECHは2WDが420万円～、4WDが446万円～。
先代では8割のユーザーが4WD車を選んだというので、347万円～（S e-4ORCE）の4WDが中心になると予測されるが、ライバルとなる、RAV4 HYBRID「X」は 362万円、ハリアーHYBRIDは380万円と、エクストレイルの方が割安な価格設定になっているようだ。標準装備内容の面でも、新型エクストレイルの方が光るものが多い。
初代のデザイン要素を取り込みつつ、最先端の技術も惜しみなく搭載したことで、「タフギア」としての魅力をさらに高めてきた新型エクストレイル。日産の国内市場を背負う一台だけに、今後の動向には注目だ。
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