2009年、ツインリンクもてぎ（当時）にDTMドイツ・ツーリングカー選手権の代表団が訪れ、スーパーGTをプロモートするGTアソシエイションに、DTMとGT500の技術規定の統一をもちかけた。DTMとスーパーGT GT500クラスという、フォーマットも文化も異なるレースの技術統一には多くの障壁があったが、2012年にDTMが、2014年にGT500が技術規則『クラス1』に向けた技術規定を採用。両者はひとつずつ問題をクリアし歩み寄りながら、“ほぼ”近い規定となった2019年に、ドイツのホッケンハイムで開催されたDTM第9戦ホッケンハイムでレクサス、ホンダ、ニッサンから各1台がゲスト参戦。さらに11月には、富士スピードウェイにDTM車両が7台参加。15台のGT500と7台のDTMが争う、“ドリームレース”が開催された。
ただ、当初両シリーズが目論んだ日独6メーカーの車種が争う状況は、最後まで生まれることはなかった。2019年の交流戦の後、世界は新型コロナウイルス禍に見舞われ混乱。あれから2年半ほどが経った。実現することはなかったが、それでもたしかに存在した『DTM車両のスーパーGT参戦』の可能性を振り返りたい。1回目は、2022年もGT300クラスに参戦し、第3戦鈴鹿でGT300初優勝を遂げたBMW Team Studieだ。
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【1】BMW Team Studie×BMW M4 DTM
このGT500とDTMの技術規定統一の噂が出はじめたとき、最も規定統一に積極的だったのが、2012年からのDTM復帰を画策していたBMWだ。当時、BMWモータースポーツ代表を務めていたマリオ・タイセン博士は、「DTMのためだけにクルマを作ることはしない」と発言。ヨーロッパはもちろん、日本、アメリカで同じ規定の車両が走れれば、BMWとして車両開発に取り組みやすいこと、さらにマーケティングの効果が高いとしていた。
そんなBMWは2012年の復帰とともにBMW M3 DTMを投入。チーム・シュニッツァーとブルーノ・シュペングラーがタイトルを獲得し、2014年からは市販車のモデルラインの変化にともない、BMW M4 DTMにスイッチ。その後もメルセデス、アウディとタイトルを争ってきた。
一方、スーパーGTにひさびさにBMW車が登場したのは2008年のこと。Studie & GLAD with AsadaRacingがBMW Z4をGT300に投入し、初音ミクの“痛車”で人気を博した。チームはその後、紆余曲折を経て2011年にはGSR & Studie with TeamUKYOとしてBMW Z4 GT3を投入。チャンピオンを獲得した。
チームはグッドスマイルレーシングとBMWチューニングを手がけるスタディのコラボレーションだったが、スタディはBMWジャパン、BMWモータースポーツと良好な関係を築き、2014年からはBMW Sports Trophy Team Studieとして参戦。MカラーをまとうZ4 GT3を投入し、2016年からはBMW M6 GT3にスイッチし参戦していた。
この頃にはすでにGT500ではクラス1規定に向けた車両が登場していたが、スタディ会長で、2022年もBMW Team Studieを率いる鈴木康昭監督は、この頃にはまだまったくクラス1規定に関わる話はなかったと明かす。ただ、マリオ・タイセンが来日した際には、日本でのアテンドを務めていたという。
「タイセンの時にシークレットで日本に来て、そのときにアテンドしたことを覚えています。その時には坂東さん（GTアソシエイション坂東正明代表）に会っていました。だからかなり前ですね」と鈴木監督は振り返った。タイセンは2010年に来日を明言しており、その時のことと推測される。
その後、BMWモータースポーツ代表の職はタイセンからイェンス・マルカルトに引き継がれるが、継続してクラス1規定に関する交渉は続けられていた。「イェンスに代わってからは、半年に1回くらいは日本に来ていたと思います。その時も全部シークレットでしたね。その頃は向こう（ドイツ側）が一度日本に来たら、坂東さんも一度ヨーロッパに行く……ような感じで、頻繁にミーティングをしていたと思います」と鈴木監督。
ただその後も、BMW Team StudieがM4 DTMを使いGT500に参戦する……ということは、2017年ごろまでは鈴木監督の頭のなかにはなかったという。
「そこにウチが出る構想なんてなかったですし、もし来るのであればシュニッツァーなどが来て、我々がアテンドするんじゃないか？ なんて話してました。だからその頃は、スーパーGTにBMWのワークスマシンが走るなんてのは、まったくの“夢物語”でした」
■2018年の開幕直前に訪れた突然のオファー
そんなBMW Team Studieは2018〜19年、戦いの場を当時のブランパンGTシリーズ・アジアに移していたが、2017年の終わりごろ、BMWモータースポーツ側から「冗談っぽく『GT500をやってみたいか？』という話がきた」という。もちろん鈴木監督にとっては、“夢物語”だけに実現するならばしてみたい。そのときは「もちろんやってみたい」と伝えたが、「そんなもの冗談だと思っていたから、割と雑談みたいな感じでした」と受け流していた。
しかし2018年の開幕直前、「体制発表の2〜3日前」というタイミングで、再度BMWモータースポーツから「GT500をやってみないか」という話が舞い込む。エントリーはBMW Team Studieで、もちろん車両はBMW M4 DTM。BMWモータースポーツがフルサポートして車両を貸し、ひとりワークスドライバーをつけるというものだった。さらにメカニックの一部、エンジニア全員はBMWから出し、渡航費もドイツ負担だったという。BMW Team Studieとして必要だったのはもうひとりのドライバーと残りのメカニック探し、そして唯一負担して欲しいと言われたのが「タイヤ代だけもってほしい」というものだった。
ある意味破格の条件で、やらない訳はない。当時スーパーGTでBMW Team Studieはヨコハマを使用していたことから「ヨコハマでいいか？」と確認したところ、「それでいい」とのことだった。
「そんな話が来たら、ブランパンGTアジアなんて気もいかないですよ（笑）」と鈴木監督は振り返ったが、そこからは2週間に1回ほどのドイツとのビデオ会議が行われ、当然ながらチームからはヨコハマにGT500タイヤ供給に向けた打診も行った。「向こうの責任者は、今のアストンマーティンF1チーム代表のマイク・クラックだったんですが、彼はすごく良い人でしたね」と鈴木監督。
ただ、そこから話を進めるにつれて「BMWモータースポーツも認識していなかった問題がどんどん出てきた。DTM側の問題もありましたし、スーパーGT側からの問題もあった。またタイヤ開発についても、その時点でヨコハマさんにも相談はしていましたが、『前年の夏くらいからどこかでマシンを送ってタイヤ開発テストをしないといけないよ』という話をしたら『そんなに期間がかかるのか』と驚かれました」とさまざまな問題が噴出する。
「煮詰めれば煮詰めるほど、やれる可能性がどんどん下がっているような状況でした。夏までにマシンを用意するのが厳しくなったりで『2019年は無理だね』という話になっていった。実現に向けて打ち合わせた期間は3〜4ヶ月くらいだったと思います」
その後も交渉は継続し、2019年11月の交流戦の際にも、レースを訪れていたマルカルトとの間でミーティングがもたれていた。ただ結果的に実現はしないままコロナ禍が訪れ、さらにアウディの撤退にともなうDTMでのクラス1規定の終了と、話自体が立ち消えとなってしまう。
「2020年7月時点でその話はフェードアウトして、その件に関してはその後向こうからはまったく話はなくなりましたね」
■“夢が夢で終わった”
結果的に、スーパーGTでフルシーズンBMW M4 DTMが参戦する可能性はたしかに存在はしていたものの、実現しないまま話はなくなってしまった。
「フルシーズン参戦となれば夢のような話だったし、それを自分たちがやるとなったら、本当に夢のまた夢みたいな話でしたね。実際にオファーが来たときはすごくテンションが高かったけど、話を進めれば進めるほど実現が難しくなっていった。いろいろ辻褄が合わないようなことも多かったですね」と鈴木監督は振り返る。
「だから、“夢が夢で終わった”ような感じです」
長い交渉の末に技術規定の完全統一まであと一歩、そしてお互いが行き来するような状況が、2019年秋のほんのわずかだけ実現したスーパーGTとDTMの歩み寄り。「自分の感触からするとコロナ禍は関係はなかった。メルセデスが抜けた影響も大きかったと思いますし、EVシフトとかの方が関係があったと思います。BMWで言えば、LMDhの話がこの話のなかでどこで決まっていたかだと思いますね」と鈴木監督は、BMWのモータースポーツ戦略のなかでDTMの存在が移ろっていた可能性も指摘する。
「あくまで個人的な見解ですが、実現に向けての問題はドイツ側の方が大きかったのではないかと思っています。我々も残念でしたけど、10年越しで交渉していた坂東さんなんて、それは悔しい思いをされていたと思うんです」
実現しなかった“夢”だが、その片鱗は2019年の特別交流戦で垣間見えていた。「あの交流戦ができたのは大きかったですね。アレックス・ザナルディの元気な姿もあれが最後でしたし」と鈴木監督は振り返った。まだ2年半ほどしか経っていないが、もうずいぶんと前の話のように感じてしまうのは、筆者も鈴木監督も同じだった。
「そんなに昔の話でもないのにね……」
