BMW M5： M GmbH（M社）の50年、E39S、E60、E34S、E28S、M5 CS（F90）。BMW M5世代懇親会： 魅力的な5台の「ファイブ」でアニバーサリーのおでかけ。BMW M社の50周年を記念して、E28Sから現代のM5 CSまで、5世代のM5を走らせた。
多くのサクセスストーリーがそうであるように、「BMW M5」のそれも「ストップ＆ウェイト・・・」から始まった。当時の自社モデルのチューナーであるアルピナの成功を見ていたBMWの経営陣の思考が一旦停止した – その瞬間、光が射したのだ。「ちょっと待てよ、自分たちでもああいう高性能な自動車ができるんじゃないか？」、と。
なにしろ、ブルカルト ボーフェンジーペンを中心とするアルピナの「いじり屋」たちは、1978年にすでに「E12」ベースの「B7ターボ」で、当時世界最速のサルーンカーを誕生させていたのだ。そして、1980年初頭、BMWは、現在の「M5」の祖先となる初代「M535i」を発表した。当初は218馬力しかなかったが、当時のビジネス客が求める実用性とスポーティさのほどよい妥協点であった。
ミッドシップスーパースポーツカー「M1」に搭載された「M88」型直列6気筒エンジン
その後、触媒の規制により、「E28」として登場した「M535i」のパワーは185馬力にダウンした。したがって、アルピナがM社を恐れる必要は何一つなかったのだ。しかし、その状況は、1985年にBMWが初代「M5」を「E28S」として発売すると、一変することになる。そのハイライトは、当時まだ控えめだったBMWのキドニーに隠された、ミッドシップスーパースポーツカー「M1」に搭載されていた「M88」型直列6気筒であった。ボアとストロークは同じで、圧縮比は少し高く、ボッシュはデジタルエンジンエレクトロニクスを提供した。
その結果、初代「M5」はM1より9馬力も高い286馬力を発揮した。「E28」は「E12」の大幅なマイナーチェンジ版であるため、このチューンナップは当然ながら足回りにも及んでいた。シャシーは、ほとんどすべてが新しくなった。そして、幸いなことに、BMWが、リアアクスルの開発にさえ手を貸してくれたのだった。
すべてが少し低く、硬くなった
オリジナルのセミトレーリングアームアクスルは、新しいピボットポイントとスタビライザーで解消され、マルチリンクフロントアクスルは、当時の新型7シリーズ（E23）から流用されたものだった。このように少し低く、硬くなったシャーシにより、従来のモデルに比べて性能が大幅にアップする準備が整ったのだった。1985年初頭、BMWはアムステルダムのモーターショーで、オリジナルモデルよりもクロームを多用し、オプションのリアスポイラーを装着しない非常に控えめなモデルを発表した。高級モデルセグメントでは、当時はまだ客層が保守的だと想定されていたためだ。
足回りでは、ミシュランがTRXという新しいタイプのタイヤを発売していた。つまり、「M5」はインチではなく、ミリメートルで動いていたのだ。この場合、390、つまり15.35インチに相当する。この原則は、今日知られているように、流行らなかった。とはいえ、ヒストリックモデル用のTRXタイヤは現在も販売されていることは朗報である。ブレーキは、フロントにベンチレーテッド、4ピストンキャリパーの284ディスクが採用された。
価格は80,000マルクから
実は、BMWは、世界市場向けに年間250台しか製造しないことを希望していた。何しろ、「M5」は個々の注文に応じて、手作業で製造されるのだから、それぐらいが上限なのである。しかし、他の多くのマニアックな車と同様に、需要の方が大きかった。当初は8万マルク（約570万円）という破格の値段だったが、1986年には84,900マルク（約605万円）にまで値上がりした。その価格は、後継モデルでも上昇を続けた。
しかし、それは、「E34」がまったくの新開発であったため必然的にそうなったものだ。コンペティションが眠っているわけではないので、苦肉の策として必要だったのだ。「ロータス オメガ」はGMから、「AMG 500 E」はアファルターバッハから来たのだ。一方、「E34」は、そのストレートなルックスだけでも、兄貴分である「E32-7」を強く意識していた。その間にアイコンとなったエンジンは、大幅な改良を加えながらも新型に採用された。燃焼室がわずかに拡大され、総排気量は3,535ccにまで増加した。
1992年にはM5の大幅なフェイスリフトが行われた
しかし、前バージョンとの違いを強調するために、新バージョンは「3.6」と命名された。鍛造クランクシャフトを採用し、圧縮比を高めた。吸気系も一新されたが、ゲトラグ製の5速ボックスはギア比を含めて1：1で採用された。ボアを1.2mm、ピストンストロークを4mm延長し、総容積を3.8リッターに、出力を欧州市場の315馬力から340馬力、トルクも400Nmにまでかなり飛躍的に向上させたのだ。
内部の数値も大幅に改善された。圧縮比は10.5:1となり、ピストンは大型化し、コンロッドも短くなった。また、吸排気バルブも大型化した。0-100秒加速は5.9秒、最高速度は250km/hと、高い競争力を発揮した。シャーシ面では、現在のアダプティブダンパーの初期バージョンが標準採用されていた。それは、加速度とロールを測定し、3つの設定の間でダンパーレートを瞬時に調整するものだった。
一般的に、「E34」はそのギルドの中で最も慎重な代表モデルの一台である。初代も2代目も、ホイールデザインは「パフォーマンス」を叫ばず、目立つスポイラーもなく、ロアエプロンとエンブレムだけが「M5」のポテンシャルを証言していた。もちろん、今回の試乗車のように目立つ装備をもった仕様ならば話は別だが。ちなみに、デイトナバイオレットは、今回初めて設定されたツーリングで、特に人気の高い色であった。パワー「5シリーズ」は全部で1,000台弱、正確には891台が製造された。
3.6リッターで8,383台、3.8リッターで3,910台
総生産台数は、3.6リッターモデルが8383台、3.8リッターモデルが3910台である。M社は、生産期間の終わりに、後継モデルができるまで興味を持たせるために、いくつかのグッズを追加した。オプションの18インチタイヤ、リアスポイラー、6速ギアボックス、そして新鮮なカラーが用意された。初期のフェイスリフトモデルは、1992年に120,850ユーロ（約1,690万円）の価格で販売された。つまりその6年間に価格はかなりの飛躍を遂げたのだった。
50回目のM誕生日にM5世代の懇親会を開催
Mの50周年を記念して、「E28S」から「M5 CS」まで5世代の「BMW M5」を走らせた。コーナリングでは、モータースポーツ部門の仕事を感じることができる。今の基準からすると、かなり傾いている。しかし、標準モデルの「E28」に乗ったことのある人なら、その差は天と地ほどもあることを知っているはずだ。
最高出力286馬力の3.5リッター直列6気筒は、ミッドシップスポーツカー「M1」の直系であった。「M5」をそのままパワーサルーン「オリンパス」にカタマイズしたのだ。
80年代でも、BMWのインテリアはドライバー側に傾斜しているのが特徴的だった。大きくシンプルなステアリングホイール、狭いペダル。
目立たないマルチスポークホイールに220のタイヤ。これぞBMW。
ダブルパイプエキゾーストがリアバンパーに集中していないが、魅力に変わりはない。
デイトナバイオレットは3.8へのアップグレード以降に登場したもので、特にツーリングとの組み合わせで人気の高いエクステリアカラーだ。
テスト車両は、340馬力の3.8リッター版S38ストレートシックスを搭載した「E34」後期型。
大胆な組み合わせだが、特にこの状態で目を引くのは、明るい色の内装だ。
控えめな外観： 「E34-M5」には、ウィングやスカート、シルの出っ張りがない。
野心的なコーナリングでは、バイエルンのスポーティなアッパーミッドレンジのサスペンションセッティングは、ますます快適性と高性能をバランスさせていることに気づかされる。
第3世代の丸みを帯びたデザインは、時代を超えてエレガントだが、「E34」のようなフィリグリーな感じではない。
8気筒、排気量4.9リッター、最高出力400馬力。4本のオーバーヘッドカムシャフトを持つ「S 62」は、700回転まで上昇し続ける。
オールラウンドなトリムと4つのクラシックな丸型メーターを備えた、お馴染みの「E39」のコックピット。いっきにラグジュアリーになった感が強い。
BMWの8気筒は、止まっているときはくぐもったうなり声のようだが、移動中は一転し、すずしいスタッカートのような音になる。
「E60」では、重いV10がフロントアクスルを大きく圧迫するそれにもかかわらず、コーナリングの才能は非常に顕著に現れている。
自然吸気8気筒エンジンを搭載した先代がDTMの方向性だとすれば、V10エンジンはF1のようなサウンドだ。
リアエンドは合流する曲線が炸裂している。その下には、特徴的な迫力満点の4本出しのエキゾーストが潜んでいる。
「BMW M5 E60」は、ノブまたはパドルによるマニュアルシフトモードを備えた7速シーケンシャルボックスを搭載している（しかしこのミッションのトラブルは多い）。
フローズンディープグリーンメタリックに加え、より控えめなブランズハッチグレーもメタリックとフローズン仕上げで用意された。ゴールドブロンズの腎臓と黄色いLEDのサインは、「CS」の紛れもない特徴だ。
4.4リッターで635馬力。カーボンのカバーもきれいだし、カーボンボンネットは本当に何か特別な感じを加えてくれる。
すべての「CS」の縁は黄金色に輝いている。また、セラミックブレーキはトップモデルに標準装備されている。
本物のボタンと直感的な回転式プッシュボタンが美しく混在するBMWのインテリア。
カーボンファイバー製のパドルを採用し、マニュアルスイッチに最適な操作感を実現。パドルの裏面にはラバー加工を施し、最適なグリップ感を実現。
「M5 CS」この635馬力の特別なM5は、とっくに完売している。
「E34」から「E39」への変更は、まだ歴史の浅い「M5」にとって、さまざまな点で激変を意味する。ひとつには、「M1」エンジンのすべての形が歴史に刻まれたこと、そしてスポーティなトップサルーンに、直列6気筒というコンセプトが生まれたことだ。新型は、5リッター弱のV8を搭載している。6気筒の場合、単純に考えても、相当な努力をしなければ望むような性能は出せない。また、当時はV8が流行っていたし、「E39」に乗ったことがある人なら、ここで説明や正当化をする必要がないことは、実は誰でも知っていることだ。それを、心温まるサウンドを奏でることができる。
著者はこれほどまでになぜ「M5」に熱狂的なのだろうか。なぜなら、私自身が運転しているからだ。「M5」ではなく、「E39」だ。デザイン面でも、このクラスでは最もタイムレスでエレガントなサルーンの1台といえるだろう。特にMエプロンやクリアガラスライト、ホワイトウインカー、リアの4本出しパイプなど、すべてがフィットしている。さて、2002年モデルのエンジェルアイズは議論の余地がある。しかし、新型「M5」が市場に登場するまでには相当な時間がかかった。1995年に「E34」は完成したが、最初のV8モデルが顧客のもとに展開されるのは1998年末のことだった。
開発費10億マルク（約710億円）
そのために、その後5年間で20,482台を生産した。そして、ここで次のターニングポイントが訪れる。「E39」以降、「M5」はガルヒングのモータースポーツ工場ではなく、シリーズ生産モデルと一緒に、ディンゴルフィングで生産されることになったのだ。BMWが新世代の「5シリーズ」の開発だけに約10億マルク（約710億円）を投資したと言われていることもあり、専門家の反応は最初から際立っていた。一方、ファンにはまだ納得してもらわなければならなかった。なにしろ、「BMW M」は直6というブランドのDNAを葬り去ったばかりなのだ。
これをターボ化した新開発の「E39-M5」も候補に挙がったが、最終的には「M62」のスポーティバージョンに軍配が上がった。電子制御スロットルバルブ、シリンダーバンクごとに1組の可変カムシャフトにより、8気筒エンジンに400馬力という驚異的なパワーが与えられたのだ。スポーツボタンでアクセルペダルの反応を鋭敏にすることも可能だ。4,941ccの容量は、マーケティングのために5リットルに切り上げられたが、これは誤りであった。吸気系やマニホールドも民生用とは大きく異なるが、標準的な0-100km/hスプリントは5.3秒、最高速度は250km/hに制限されるなど、その努力に見合った性能を持っている。
性能も、かつて全方位的に剛性を高めたシャーシも、文句のつけようがなかったが、「M5」にはステアリングの面で問題があった。V8はスペースをとるため、特に中間位置でフィードバックに欠けるリサーキュレーティングボールステアリングシステムで間に合わせなければならなかった。M社はそれを隠すために、よりダイレクトな発進を心がけた。また、ABSによるトラクションコントロールに加え、各ホイールに個別にブレーキをかけ、オーバーステアやアンダーステアに対応するダイナミックスタビリティコントロールシステムもMバージョンとして初めて採用された。
02モデルで最小74,500ユーロ（約1,045万円）
BMW自身は、このシステムによって、顧客がひいき目に見てしまうことを非常に懸念していた。そのため、センターコンソールのボタンで全体のスイッチを完全にオフにすることができた。「M5」は生産期間中、わずかなマイナーチェンジを行っただけだった。ヘッドライトの変更以外にも、楕円形のルームミラーや、試乗車のようにグレーを基調としたメーターなど、インテリアにも小さな工夫が凝らされていた。M社は当初ステーションワゴンを計画しており、試作車や最終モデルまで作っていたが、経営陣がリスクに見合ったコストではないと判断したのだ。なにしろ、先代の年間生産台数のうち、ツーリングが占める割合はたった4分の1にも満たないのだから。
価格面では、5桁台に上昇したが、その間に、ユーロの切り替えが行われたからに他ならない。74,500ユーロ（約1,045万円）が、02年モデルの最低価格だった。初代「E39 M5」は、1998年の時点でも14万マルク（約993万円）だった。同じデザイナー、同じクラスでも、まったく新しいクルマになった。「E60-M5」は、先代モデルよりもさらに極端に2005年モデルシリーズに革命をもたらした。BMWは、フランク ウィリアムズのチームと共同でF1プログラムを進めており、当時は10気筒のマシンを走らせていた。
だから、プレステージサルーンも10ポットで燃料を補給する必要があった。ブランドを象徴するスタイルで、5リッターエンジンはリアアクスルに最大507馬力を発揮し、8250rpmまで回転を上げることができた。残念ながら、V10とトランスミッションはかなり壊れやすく、常時高出力を好まない。それでも、開発費の一部が吸収されるように配慮した。このエンジンはその後、「M6」に搭載され、派生したV8版として「E90-M3」にも搭載された。そこで、その評判を継続することになった。今日でも、このエンジンは長寿命となると厄介だと考えられているからだ。
560馬力は、これまでの性能を上回るものだった
ブロックはアルミ合金製で、クランクシャフトは極めて剛性が高く、鍛造ピストンもアルミ製であった。このエンジンには、マニュアルシフトモードとステアリングホイールパドルを備えた7速シーケンシャルギヤボックスが組み合わされた。アルミニウム製のサスペンションは、よりワイドなトラックと太いバーを持ち、この世代ではエステートも復活した。2011年、「M5」はV8に戻ったが、ビターボチャージングを採用した。
560馬力は性能面でさらなる飛躍を遂げ、ターボチャージャーは「M5」に何よりも大きなトルクを与えた。トランスミッションには7速デュアルクラッチが採用され、4.4リッターは4.3秒で0から100km/hにまで加速する。マニュアルギアボックスはアメリカのみであった。2013年には575馬力の「コンペティション」、さらに600馬力の「30 Years M5」エディションが続いた。現行型「G30」では、4.4リッターに8速スポーツオートマチックが組み合わされるようになったが、基本的な原理は同じである。
さらに革命は駆動方式においても起こっている。今回初めて、4つのギアすべてで駆動するようにした。最高出力635馬力、カーボンファイバーを多用し、M8の強力なシャーシコンポーネントを搭載したトップモデルが「M5 CS」だ。これにより、現在、我々のザクセンリンクサーキットで最速のサルーンとなり、「M5」の伝統を立派に受け継いでいるのだ。
結論:
「5」の魅力的な5台。その中でどれが、最も優れている、最も美しい、最も偉大であるというような問いに答えることを前提にする気は毛頭ない。それぞれが、その時代、その時代に足跡を残してきたが、新型「M5」は、またそれを再現しているからだ。
【ABJのコメント】
残念ながら「BMW M5」を所有したこともないし、今後所有できるかどうかは別問題ではあるけれど、昔から「M5」はキライではなく、むしろ一度乗ってみたいと思えるようなMのバッチの輝くBMWである。そんな中でも僕が好きなMは、「M1（これは別格）」と、「M535i」で、これはいうまでもなく「M5」というシンプルな名前を与えられる前の、Mが手掛けた5シリーズベースの高性能4ドアセダンである。そんな憧れもあるからこそ、Mシリーズは（くどいようだけど、M1を除けば）、4ドアセダンの「M5」こそ、その名にふさわしい車種で、自分で選ぶのなら「M3」ではなく「M5」というのが長年勝手に抱いている幻想である。
そんなMも早や50年・・・。そりゃ自分も老けるわなぁと思うのは仕方ない事実だが、よく50年間こういう高性能な4ドアセダンをラインナップに載せ続け、継続してきたという事実には頭が下がる。そしてそんな継続の功績には、素直に感謝の気持ちである。しかし、もはや内燃機関の終焉がまったなしの今となっては、内燃機関の中の内燃機関モデルのようなMの存続は難しいのかもしれない。そう考えると今回か、次の「M5」が最後のモデル・・・。そう思うと今までの進化がいとおしくなると同時に、切なく寂しい気持ちでいっぱいになる。あの「M535i」に搭載された精密機械のようだといわれた直列6気筒、そこから発展した希少なV10、そして現在のV8。そのどれもが人の英知と歴史を重ねた証拠のような素晴らしいエンジンである。BMWのMはエンジン（モーテレン）のM。そんなエンジンの炎が近々消えてしまうなんて、時の流れは本当に無常である。（KO）
Text: Alexander Bernt
加筆： 大林晃平
Photo: BMW AG / autobild.de
